САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ
После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах , специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок . Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций .
Одним из первых самолетов , построенных в советское время , был модернизированный вариант английской машины ДН — 9 . Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову , а самолет в различных модификаций имел наименование Р — 1 . В это время на базе английской машины марки «АВРО» выпускался двухместный учебный самолет У-1,предназначенный для летных училищ .
Из очественных самолетов оригинальной конструкции , созданных в двадцатые годы ,следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина . Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков , где был инструктором . Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова , работавшие над созданием летающих лодок , пассажирских самолетов , а также истребителей .
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла . В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС ( авиация , гидроавиаци и опытное строительство ), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием , и в составе бюро были образованы бригады . Возглавлявшие их инженеры стали в последствии известными конструкторами .
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так , на машинах АНТ — 3 ( Р-3 ) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва — Токио .Тяжелый металлический самолет ТБ — 1 ( АНТ-4 ) в 1929 г. совершил перелет Москва — Нью-Йорк через Северный полюс . Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации , но и в арктических экспедициях . Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся констуктор В. М. Петляков . В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9 , совершивший дальний перелет протяженностью 9037 .
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения ( ОСС ) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты — истребители И — 3 , ДИ — 2 . В этот же период был построен широко известный самолет У — 2 ( По-2 ) , прослуживший около 35 лет . Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р — 5 , которая впоследствии выпускалась в различных вариантах — как разведчик , штурмовик и даже как легкий бомбардировщик .
Отдел морского самолетостроения , руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты , в основном разведчики .
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций , среди них и первые самолеты А. С. Яковлева , именовавшиеся АИР .
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы — бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация , и на заводе «Авиаработник » были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович . Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет , а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны .
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты , в частности морской дальний разведчик МДР — 3 ( позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев , который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов ) .
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С.В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ — 3 , а затем широко известный штурмовик ИЛ — 2 . Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика , который , правда , не получил применения . Под руководством А.Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики , в том числе ТБ — 3 — один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа .
Конструкторские бюро , руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини , работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов .
Успехи , достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ — 25 . Этот самолет с двигателем М — 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США .
К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов , которые предназначались для выпуска новейших самолетов . В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета — истребителя . Над его созданием работали талантливые инженеры — конструкторы С. А. Лавочкин , В.П. Горбунов , М. И. Гудков , А. И. Микоян , М. И. Гуревич , М. М. Пашинин , В. М. Петляков , Н. Н. Поликарпов , П. О. Сухой , В. К. Таиров , И. Ф. Флоров , В.В. Шевченко , А. С. Яковлев , В. П. Яценко . Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской , но и мировой авиации . В итоге конкурса в 1941г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як — широко известные истребители периода Великой Отечественной войны .
Слова К. Э. Циолковского о том , что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных , оказались пророческими. эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы . По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского , являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению , были созданы многие научно — исследовательские учреждения ,работавшие в области ракетной техники .
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана . Такой планер был пострен Б. И. Черановским для ГИРД , а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения — инженера Ф. А. Цандера .
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету — лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно — ракетных двигателей .
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора . Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями . Характерным примером может служить самолет Як — 7 ВРД , под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно — реактивных двигателя .При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета — истребителя с ЖРД , который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета .
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями , ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации .
В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И — 250 ( Микояна ) и Су — 5 ( Сухого ) моторно — компрессорного двигателя , сочетавшего осбенности поршневого и реактивного двигателей .
Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину , Микояну , Сухому и Яковлеву .
24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як — 15 и МиГ — 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели . Позже был построен Ла -160 , первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом . Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей исребителей, но до скорости звука было еще далеко .
Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные , более надежные машины , в их числе Як — 23 , Ла — 15 и особенно МиГ — 15 , признанный в свое время одним из лучших военных самолетов того времени.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была дстигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла — 176 летчиком О. В. Соколовским . А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ — 17 , Як — 50 проходили » звуковой барьер » . В сентябре — ноябре 1952 г. МиГ — 19 развивал скорость в 1,5 раза большую , чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам » SUPER-SEIBR» , который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США .
Преодолев » звуковой барьер » , авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета . Скорость достигла таких значений , при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости . Кроме того авиация вплотную подошла к » тепловому барьеру » . Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения .
28 мая 1960 г. на самолете Т — 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км .
В итоге наша авиация получила самолет , способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч . Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том , что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема «теплового барьера» для этих скорстей полета в основном была решена .
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты . Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки .Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире .
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24 , Ту-154М , Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами . В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета -аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т , использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения . В 1984 г. началась эксплуатация самолета — гиганта Ан-124″РУСЛАН», а позже Ан-225″МРИЯ» .
Вертолеты , которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством , в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения — легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо ( Англия ) , где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет , «Буран» и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителей . Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок , они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа , которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей .
Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод , что ,несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить , что ,благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быстрыми темпами , чем прежде.
Вернуться в раздел История авиации